Der Markt für E-Autos und Elektromobilität weltweit und in Deutschland in 2024

Das schnelle(re) Laden wird zur Norm

Schnellladesäulen machen längere Fahrten angenehmer und ermutigen auch solche für den Umstieg auf ein Elektroauto, die über keinen Zugang zu einer privaten Ladestation oder Wallbox verfügen. Schnelles Laden ist der effizienteste Weg, um der Reichweitenangst Einhalt zu gebieten.

Auch in Deutschland geht genau deshalb der Ausbau von Schnell- und Ultraschnell-Ladestationen rascher vonstatten als der Ausbau von Normalladeinfrastruktur.  

Entwicklungen bei Vehicle-to-Grid

Die Vehicle-to-Grid (V2G)-Technologie ermöglicht es, den in den Batterien von Elektrofahrzeugen gespeicherten Strom in das Netz zurückzuspeisen – auf die gleiche Weise wie stationäre Stromspeicher an das Netz angeschlossen werden.

V2G-Dienste sind bereits kommerziell verfügbar und Ladestationen, die der seit 2020 geltenden europäischen Norm für V2G-Ladestationen entsprechen, gibt es von einer Reihe von Herstellern. Virta gilt als eines der weltweit führenden Unternehmen im Bereich der V2G-Technologie.

Prognosen zufolge wird der V2G-Markt zwischen 2020 und 2024 auf über fünf Milliarden Dollar anwachsen. Auch werden laut Prognosen von Bain & Company Lösungen für das Energiemanagement bis 2030 rund drei Drittel der Erlöse aus dem Ladegeschäft ausmachen. 

In Deutschland sollen bald rechtliche, technische und steuerliche Rahmenbedingungen auf den Weg gebracht werden, um den kommerziellen Einsatz von V2G zu ermöglichen. 

Plug & Charge

Plug and Charge ist eine Technologie, die den Ladevorgang für Elektrofahrzeuge erheblich vereinfacht. Die Methode ermöglicht es dem Fahrzeug, sich automatisch an der Ladestation zu authentifizieren und den Ladevorgang zu starten, sobald das Kabel angeschlossen wird.

Bedeutung und Funktionsweise

Plug and Charge basiert auf dem ISO 15118-Standard, einem internationalen Kommunikationsprotokoll für die bidirektionale Kommunikation zwischen E-Fahrzeugen und Ladestationen.

Dieses Protokoll ermöglicht eine sichere Authentifizierung des Fahrzeugs direkt über das Ladekabel. Sobald das Fahrzeug angeschlossen ist, werden die Authentifizierungsdaten automatisch übertragen, und der Ladevorgang beginnt ohne nötige manuelle Schritte.

Bedeutung für die Ladeindustrie

Für die Ladeindustrie bietet Plug and Charge zahlreiche Vorteile:

1. Benutzerfreundlichkeit: Durch den Wegfall der Notwendigkeit von Ladekarten oder Apps wird der Ladevorgang für die Benutzenden erheblich vereinfacht und komfortabler gestaltet.
2. Sicherheit: Die Technologie nutzt verschlüsselte Kommunikation, was die Sicherheit der Transaktionen erhöht.
3. Effizienz: Schnellere und nahtlose Ladevorgänge können zu einer höheren Kundenzufriedenheit und einer effizienteren Nutzung der Ladeinfrastruktur führen.
4. Kompatibilität und Standardisierung: Die Einführung von Plug and Charge fördert die Standardisierung innerhalb der Ladeinfrastruktur und erleichtert die Integration neuer Fahrzeuge und Ladestationen.

Die Herstellung von Batterien

Der weltweite Batteriehunger steigt

Der steigende Absatz von Elektroautos führt weltweit zu einer wachsenden Nachfrage nach Batterien. Insgesamt stieg der Bedarf im Jahr 2023 laut IEA weltweit um 40 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, mit den höchsten Wachstumsraten in Europa und den USA. 

China bleibt wichtigster Lieferant für Fahrzeugbatterien, 12 Prozent der hier produzierten Batterien gehen in den Export.

Während der größte Teil der Nachfrage nach Batterien durch inländische oder überregionale Produktionen in China, Europa und den USA gedeckt wird, bleibt die Abhängigkeit von Importen aus China größtenteils weiterhin bestehen. 

Europa importiert etwa 30 Prozent des eigenen Batteriebedarfs, bei den USA liegt die Quote bei 20 Prozent. 

In Europa konzentriert sich die Batterieproduktion in Polen und Ungarn. Etwa 60 bzw. 30 Prozent aller Fahrzeugbatterien werden hier hergestellt. 

Die Rolle Chinas bei der Batterieproduktion

China nimmt weiterhin die führende Rolle in den vorgelagerten Stufen der Wertschöpfungskette ein. Fast 90 Prozent der weltweit installierten Produktionskapazitäten für aktive Kathodenmaterialien und über 97 Prozent der Produktionskapazitäten für aktive Anodenmaterialien entfallen auf China.

Die einzigen Länder mit nennenswerten Anteilen an der Produktionskapazität für aktive Kathodenmaterialien außerhalb Chinas sind Korea (9 Prozent) und Japan (3 Prozent).

Chinas dominierende Stellung in der Batterieproduktion hat zu einer Überproduktion von Batterien geführt und macht das Land zum weltweit größten Exporteur von Batteriezellen, Kathoden und Anoden weltweit.

Gleichzeitig setzt das einige Hersteller unter Druck, da Produktionskapazitäten in Europa und den USA im Vergleich zum Vorjahr um 25 Prozent bzw. 45 Prozent gestiegen sind. 

Die IEA prognostiziert, dass sich die Batteriefertigung bis 2030 weiterhin rund um die größten Zentren der E-Auto-Produktion konzentrieren wird.

Preis für Batterien

Batterien wurden 2023 günstiger

Die Preise aller wichtigen Batteriemetalle fielen im Jahr 2023, wobei die Preise für Kobalt, Grafit und Mangan bis Ende des Jahres unter ihren Durchschnittswerten von 2015-2020 sanken.

Dies führte zu einem Preisrückgang von fast 14 Prozent bei fertigen Batterien gegenüber dem Vorjahr 2022, obwohl die Preise für Lithiumkarbonat Ende 2023 immer noch etwa 50 Prozent über ihrem Durchschnittswert von 2015 bis 2020 lagen.

Innovationen bei der Entwicklung und Herstellung von Batterien

Durch neue Batterie-Konfigurationen, wie Cell-to-Pack, bereits für LFP (Lithium-Ferrophosphat-Akkumulator) in Verwendung und Cell-to-Chassis, werden weitere innovative Verbesserungen von Batteriesystemen erwartet.

Zudem helfen kontinuierliche Optimierungen in der Herstellung, die Batterieleistung zu verbessern, beispielsweise durch Mehrschichtelektroden, die ultraschnelles Laden ermöglichen.

Es werden auch Anstrengungen unternommen, den Mangananteil in NMC- (Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide) und LFP-Batterien zu erhöhen, um entweder die Energiedichte zu steigern und die Kosten niedrig zu halten (LFP) oder die Kosten zu senken und dabei eine hohe Energiedichte beizubehalten (NMC).

Der Markt wächst näher zusammen

Was die Wettbewerbsfähigkeit betrifft, ist die Batterieherstellung in China am billigsten, gefolgt von Nordamerika, Europa und anderen Ländern des asiatisch-pazifischen Raums.

Insgesamt ist jedoch die Tendenz festzustellen, dass die Preise für Batterien weltweit konvergieren. Ein Hinweis darauf, dass Batterien immer mehr zu einem globalen Produkt werden. Zum jetzigen Zeitpunkt ist die Herstellung in Europa nach wie vor um 20 Prozent kostenintensiver als in China. 

Weltweiter Stromverbrauch von E-Fahrzeugen steigt

Weltweit verbrauchten E-Fahrzeuge laut IEA im Jahr 2023 etwa 130 Terawattstunden Strom. Das entspricht dem Stromverbrauch von ganz Norwegen im selben Jahr.

Bis 2035 werden E-Fahrzeuge für rund 6-8 Prozent des weltweiten Stromverbrauchs verantwortlich sein. Aktuell liegt der Anteil weltweit bei 0,5 Prozent, in Europa und in China bei etwa 1 Prozent. 

Mit dem steigenden Energiebedarf müssen die Stromversorgung und die elektrische Infrastruktur auch in Zukunft sichergestellt werden.

Eine sorgfältige Planung, der Einsatz von intelligenten Laden und intelligenter Energielösungen wie etwa das Lastmanagement werden entscheidend sein, um gesunde und ausgewogene Stromnetze auch in Zukunft gewährleisten zu können.

Weil es stimmt, dass E-Autos unseren Stromverbrauch deutlich erhöhen, kann dies auch gleichzeitig die Rettung für die Energieversorgung werden.

Bis in den 2040er-Jahren wird die Summe aller E-Fahrzeuge über 30 TWh an installierter Batteriespeicherkapazität verfügen.

Für die Energieversorger bedeutet dies, dass E-Fahrzeuge eine kostengünstige Energiespeicherung darstellen können – ganz ohne Investitions- und Betriebskosten.

Dies wird insbesondere interessant bei einem wachsenden Anteil von regenerativen Energien, da diese bei der Herstellung großen Schwankungen ausgesetzt sind.

Diese Technologie nennt sich Vehicle-to-Grid und sorgt dafür, dass Fahrzeugbatterien bei Produktions-Spitzenzeiten ausgleichend wirken, indem sie überschüssigen Strom kurzfristig aus dem Netz nehmen, abspeichern und bei Bedarf wieder abgegeben. 

Hohe Emissionseinsparungen

Im Jahr 2023 wurden durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen auf der ganzen Welt mehr als 220 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten eingespart. In der Praxis entstehen Emissionen bei E-Fahrzeugen - anders als bei Verbrennern - ausschließlich während des Herstellungsprozesses.

Ein 2023 verkauftes batterieelektrisches Auto wird laut über seine Lebensdauer hinweg nur halb so viele Emissionen verursachen wie ein herkömmliches Fahrzeug. 

Prognosen im Stated Policies Scenario der IEA sagen voraus, dass E-Fahrzeuge in 2035 dabei helfen werden, rund 1,8 Gigatonnen CO₂-äquivalente Treibhausgasemissionen einzusparen. Das Announced Pledges Scenario geht noch einen Schritt weiter und prognostiziert 2 Gigatonnen. (Mehr zu den verschiedenen IEA-Szenarien in Kapitel 9).

Die Elektrifizierung des Straßenverkehrs im globalen Maßstab wird voraussichtlich in den kommenden Jahrzehnten erhebliche Emissionsreduktionen ermöglichen.

Obwohl es wichtig ist, die zusätzlichen Emissionen aus der Stromerzeugung im Auge zu behalten, werden diese durch den Umstieg auf ein E-Fahrzeug bereits mehr als ausgeglichen.

SUVs weisen bei der Herstellung höhere Emissionswerte auf. Laut IEA liegen diese 70 Prozent höher als bei kleineren E-Autos. 

Außerdem werden größere Batterien benötigt, was wiederum Auswirkungen auf die Verfügbarkeit von seltenen Erden und Ressourcen nimmt. Die IEA spricht hier von einem Mehrbedarf von 75 Prozent. 

Wären alle im Jahr 2023 verkauften SUVs Mittelklassewagen gewesen, hätten weltweit etwa 60 GWh Batterieäquivalent eingespart werden können – ohne Auswirkungen auf die Reichweite.   

Förderungen für E-Autos

Die Bundesregierung hat in den letzten Jahren zahlreiche Maßnahmen ergriffen, um sicherzustellen, dass das selbst auferlegte ambitionierte Ziel von zehn Millionen E-Autos bis 2030 erreicht wird.

Das prominenteste Instrument hierbei war zweifellos der Umweltbonus, der am 1. Januar 2024 abrupt eingestellt wurde. Eine Neuauflage oder Fortsetzung der beliebten Förderung für E-Autos ist aktuell nicht in Sicht.

Weiterhin winken für die Fahrerinnen und Fahrer von E-Autos aber zahlreiche Vorteile, wie die Befreiung von der Kfz-Steuer, niedrigere Besteuerung des geldwerten Vorteils bei der privaten Nutzung von Firmenwagen. Außerdem profitieren E-Autos von einer THG-Prämie. 

Die bislang getroffenen Maßnahmen scheinen aber noch nicht ihre volle Wirkung entfalten zu haben, denn das anvisierte Ziel von 15 Millionen E-Autos ist bei weitem noch nicht erreicht. 

Förderungen für Ladeinfrastruktur

Ebenfalls wurden in den vergangenen Jahren Förderungen für den Erwerb, die Installation und den Betrieb von Ladeinfrastrukturen zurückgeschraubt.

Hier ist aber noch nicht von einer Vollbremsung, wie bei der E-Auto-Förderung, die Rede. Einzelne Bundesländer fördern weiterhin den Ausbau von Ladeinfrastruktur. 

Auch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) weiterhin einige Förderprogramme auf den Weg gebracht.

Diese funktionieren nicht mehr nach dem Gießkannenprinzip. Stattdessen sind die Förderungen nun gezielter und auf spezielle Anwendungsfälle ausgerichtet, wie zum Beispiel den Ausbau privater Schnellladeinfrastruktur zur Unterstützung des elektrischen Schwerlastverkehrs.

Für die Förderungsmüdigkeit der Bundesregierung können gleich mehrere Auslöser ausgemacht werden: Die Haushaltskrise im Jahr 2023 und damit entstehende Haushaltsrestriktionen, die Neuausrichtung der Klimapolitik, die mittlerweile erreichte Marktreife der E-Mobilität und die mangelnde Effizienz vorangehender Förderprogramme.  

Der Privatsektor und insbesondere die Automobilhersteller haben in erster Linie positiv auf die laufenden Veränderungen auf dem Markt reagiert. So hat sich beispielsweise Volkswagen in letzter Zeit stark für die Elektrifizierung des Automarktes eingesetzt.

Auch bei anderen Autoherstellern zeigt sich ein klarer Trend: Die Produktion von Elektroautos wird hochgeschraubt. Einige Hersteller haben sogar entschieden, in Zukunft Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor komplett aus dem Sortiment zu nehmen, so etwa Volvo ab 2030.

Das ist eine gute Nachricht für den Markt insgesamt und bedeutet, dass das Angebot von Elektroautos mit der Nachfrage Schritt halten kann. Viele japanische, amerikanische und europäische Hersteller folgen diesem Beispiel.

Abgesehen davon ist das Verbrenner-Aus in der EU bereits beschlossene Sache. 

Grafik 10: Automobilhersteller und ihre Ambitionen bei der E-Mobilität, Quelle: IEA.

Auf der Seite der Flotten hat sich EV100, eine globale Initiative von 130 Mitgliedern, dazu verpflichtet, bis 2030 vollständig auf Elektroantrieb zu setzen und Ladeinfrastruktur für Mitarbeitende sowie Kundinnen und Kunden zu installieren.

Um einige Beispiele zu nennen: Unilever hat sich dazu verpflichtet, die eigene Fahrzeugflotte bestehend aus über 11.000 Fahrzeugen zu elektrifizieren und entsprechende Ladeinfrastruktur auch für Mitarbeitende bereitzustellen. ABB plant gleiches für seine 11.000 Fahrzeuge im Fuhrpark. 

Auch DHL hat bekannt gegeben, bis 2025 über 70 Prozent der Abholungen und Zustellungen im Last-Mile-Sektor „grün“ zu machen. Und DB Schenker möchte seine Transportaktivitäten in europäischen Städten bis 2030 komplett emissionsfrei gestalten.

Maßnahmen wie diese sind für sich genommen bereits beachtenswert. Vor allem sind sie eine Signalwirkung für den Rest des Marktes, denn so werden Wettbewerber und Interessengruppen unter Druck gesetzt, schneller zu reagieren.

Bei der Definition von Prognosen für die zukünftige Entwicklung der E-Mobilität beschreibt die IEA drei verschiedene Szenarien:

Stated Policies Scenario (STEPS)

Das STEPS gibt Prognosen anhand von Maßnahmen ab, die bereits von Regierungen weltweit zu Themen der E-Mobilität beschlossen wurde. Somit ist dieses auch das pessimistische der drei Szenarien.

Es geht davon aus, dass bis 2035 weltweit 525 Millionen E-Fahrzeuge unterwegs sein werden und jedes vierte Fahrzeug auf der Straße elektrisch ist.  

Announced Pledges Scenario (APS)

Das Announced Pledges Scenario (APS) berücksichtigt auch bestehende klimapolitische Zugeständnisse und Entscheidungen, welche noch nicht festgelegt oder in nationales Recht umgesetzt worden sind.

APS prognostiziert, dass der weltweite Bestand an E-Fahrzeugen bis 2035 585 Millionen Einheiten erreichen wird und eines von drei Fahrzeugen der weltweiten Fahrzeugflotte einen Elektroantrieb besitzt. 

Net Zero Emissions by 2050 Scenario (NZE)

Das Net Zero Scenario (NZE) geht davon aus, dass bis 2050 Net Zero CO₂ Emissionen erreicht werden und der globale Temperaturanstieg auf 1,5 C limitiert werden kann. Das NZE-Szenario beschreibt also, was passieren muss, um die Ziele des Pariser Abkommens von 2015 zu erreichen.

In diesem Szenario würde der Bestand im Jahr 2035 790 Millionen elektrische Fahrzeuge ausmachen. Neuverkäufe wären im selben Jahr zu 95 Prozent elektrisch.